La città sostenibile

La forma della città decide come viviamo

Possiamo riempire una città di edifici a emissioni zero e averla comunque resa insostenibile. Se le case sono lontane dai negozi, dal lavoro e dalle scuole, se per ogni gesto quotidiano è necessario salire in automobile, allora il risparmio del singolo edificio viene divorato dai chilometri percorsi ogni giorno da migliaia di persone. La forma della città — dove collochiamo le funzioni e a quale distanza le une dalle altre — decide come vivremo molto più di qualunque pannello solare. È una verità scomoda, perché sposta il baricentro della sostenibilità dall’oggetto-edificio al sistema-città.

In questa conferenza affronteremo la scelta fondativa di ogni piano urbanistico — città compatta o dispersa — e ne ricostruiremo le conseguenze su suolo, reti e mobilità. Chiariremo il malinteso più diffuso, quello sulla densità. Vedremo come una sola idea, la prossimità, possa riorganizzare la città attorno alle persone invece che alle automobili. E useremo Barcellona come laboratorio reale, con i suoi successi e le sue tensioni irrisolte.

«Non esiste edificio abbastanza verde da redimere una città costruita attorno all’automobile.»

Compatta o dispersa: la scelta che decide tutto

Alla radice di ogni piano urbanistico c’è una scelta di fondo da cui discende quasi tutto il resto: la città cresce in modo compatto o disperso? La città dispersa — lo sprawl di matrice nordamericana, fatto di villette isolate, centri commerciali e svincoli autostradali — divora suolo agricolo, allunga a dismisura le reti (strade, fognature, elettricità, trasporti) e rende l’automobile non una scelta ma un obbligo strutturale. La città compatta, al contrario, concentra le funzioni, accorcia le distanze e rende possibile spostarsi a piedi, in bicicletta o con i mezzi pubblici.

Il concetto chiave, spesso frainteso, è la densità. Per molti è una parolaccia: evoca grattacieli soffocanti e folla. Ma densità non significa affollamento: significa avere abbastanza persone, in un certo spazio, da rendere sostenibili un negozio sotto casa, una linea di tram, una scuola di quartiere, un presidio sanitario. È la densità a far funzionare i servizi e a tenere viva la strada. Il consumo di suolo, di converso, è una ferita quasi sempre irreversibile: una volta che un campo è coperto di asfalto e cemento, quel terreno fertile e quella capacità di assorbire la pioggia non tornano più.

Le grandi voci dell’urbanistica del Novecento lo avevano intuito con largo anticipo. Jane Jacobs difese la vitalità dei quartieri densi, misti e percorribili contro gli sventramenti modernisti; più di recente Jan Gehl ha riportato al centro una domanda tanto semplice quanto rivoluzionaria: la città è fatta per le automobili o per le persone? La risposta a quella domanda orienta ogni decisione, dalla larghezza di un marciapiede alla destinazione di una piazza.

La prossimità come progetto

Da queste idee è nata una formula che ha fatto il giro del mondo: la «città dei 15 minuti», teorizzata dall’urbanista Carlos Moreno. L’idea è disarmante nella sua semplicità: ogni abitante dovrebbe poter raggiungere a piedi o in bicicletta, entro un quarto d’ora da casa, tutto ciò che gli serve per vivere — lavoro, scuola, spesa, cure mediche, verde, cultura, socialità. Non una città fatta di zone separate da attraversare in automobile, ma un mosaico di quartieri completi, ciascuno capace di bastare a sé stesso per la vita di tutti i giorni.

Sul fronte degli spostamenti più lunghi, la chiave si chiama mobilità sostenibile e ribalta una gerarchia consolidata da decenni. La priorità va data, nell’ordine, ai pedoni, poi alle biciclette, poi al trasporto pubblico, e solo all’ultimo posto all’automobile privata. È l’esatto contrario della città novecentesca, costruita assumendo l’auto come misura di tutte le cose.

Una strategia particolarmente efficace lega l’urbanistica al trasporto: il Transit-Oriented Development, cioè concentrare densità, abitazioni e servizi attorno alle fermate del trasporto pubblico, così che prendere il treno o il tram diventi la scelta più naturale e comoda, e non un sacrificio. Tutto questo, va sottolineato, non è solo questione ambientale: una città compatta e percorribile è anche più giusta — chi non può permettersi un’auto non resta tagliato fuori — e spesso più sicura, perché strade vissute da pedoni sono strade sorvegliate da occhi, non da telecamere.

La città è un sistema, non una somma

Il salto concettuale che questa conferenza chiede di compiere è il più impegnativo dell’intero ciclo: smettere di pensare la sostenibilità come una proprietà dei singoli oggetti e cominciare a vederla come una proprietà delle relazioni. Un quartiere sostenibile non è la somma di edifici sostenibili; nasce dalle distanze tra le cose, dai collegamenti, dalla qualità degli spazi vuoti tra i pieni. Due edifici identici, collocati in due tessuti urbani diversi, generano impronte completamente diverse, perché ciò che conta non è solo come sono fatti, ma come si relazionano con tutto ciò che li circonda.

Questo spiega perché le politiche urbane più efficaci agiscano spesso non sugli edifici, ma sullo spazio pubblico: pedonalizzazioni, piste ciclabili, alberature, riduzione dei parcheggi. Sono interventi che cambiano i comportamenti di tutti senza toccare un solo appartamento. E spiega anche perché la transizione verso la città sostenibile sia, prima ancora che tecnica, politica e culturale: ridurre lo spazio dell’automobile significa ridistribuire un bene conteso — lo spazio pubblico — e ogni ridistribuzione genera resistenze, come vedremo proprio nel caso di Barcellona.

Le parole chiave

Città compatta

Modello urbano che concentra funzioni e abitanti per accorciare le distanze e ridurre la dipendenza dall’auto.

Sprawl

La dispersione insediativa a bassa densità che divora suolo e rende l’automobile indispensabile.

Densità

La quantità di persone o attività in un dato spazio: ben governata, è ciò che rende sostenibili servizi e trasporti.

Consumo di suolo

La trasformazione di terreno naturale o agricolo in superficie costruita o impermeabile, quasi sempre irreversibile.

Città dei 15 minuti

Modello in cui i servizi essenziali sono raggiungibili a piedi o in bici entro un quarto d’ora da casa.

Transit-Oriented Development

Pianificare densità e servizi attorno alle fermate del trasporto pubblico, per renderlo la scelta più conveniente.

Restituire le strade alle persone

In chiusura

Pensare la città sostenibile significa accettare che la sostenibilità non è una somma di edifici virtuosi, ma una proprietà del tutto: nasce dalle relazioni tra le cose, dalle distanze, dai vuoti tra i pieni. E proprio quei vuoti — le strade, le piazze, gli spazi tra gli edifici — non sono solo questione di mobilità: sono anche il luogo dove la città può tornare a respirare, fare spazio al verde e all’acqua. È da qui che ripartiremo nella prossima conferenza, dedicata alla città come ecosistema.

Riferimenti

• LetturaJane Jacobs, Vita e morte delle grandi città (1961) — la difesa della densità e della vitalità urbana.
• LetturaJan Gehl, Città per le persone — progettare lo spazio pubblico a misura d’uomo.
• IdeaCarlos Moreno e la «città dei 15 minuti» — origini, fortuna e critiche del concetto.
• SguardoAjuntament de Barcelona, il programma Superilles e gli assi verdi dell’Eixample.