Biocarburanti
HVO, SAF, biodiesel e bioetanolo avanzato: i combustibili rinnovabili liquidi come soluzione di transizione per aviazione, navigazione e trasporto pesante — i settori più difficili da elettrificare.
Agenda dei lavori
Il trasporto è il settore più difficile da decarbonizzare: pesa il 27% delle emissioni GHG italiane. L’elettrificazione avanza nell’auto privata, ma aviazione, navigazione e trasporto pesante a lungo raggio non si elettrificano facilmente. I biocarburanti liquidi sono oggi l’unica soluzione scalabile nell’immediato per questi segmenti.
Il trasporto: il settore più
difficile da decarbonizzare
L’auto elettrica avanza. Ma aviazione, navigazione d’alto mare e trasporto pesante a lungo raggio non si possono elettrificare con le batterie attuali — le densità di energia non sono sufficienti. I biocarburanti liquidi sono oggi l’unico vettore in grado di decarbonizzare questi settori a scala e nel breve periodo.
“L’aviazione, la navigazione e il trasporto pesante non possono aspettare l’elettrificazione. Il SAF e l’HVO avanzato sono oggi la risposta più concreta e scalabile che abbiamo.”
— IEA, Net Zero by 2050 Roadmap, 2023 UpdateDalla coltura di mais
alle alghe: tre generazioni
Non tutti i biocarburanti sono uguali. La differenza tra prima, seconda e terza generazione non è solo tecnica — è una questione di sostenibilità, competizione con il cibo, uso del suolo e bilancio reale del carbonio. La RED III premia le generazioni avanzate e limita le prime.
Biocarburanti prodotti da colture che competono direttamente con la catena alimentare: mais, frumento, soia, olio di palma, colza. Tecnologia matura ma con forti criticità di sostenibilità. Il dibattito ILUC (Indirect Land Use Change) ha ridotto drasticamente gli incentivi in UE.
- Biodiesel FAME da colza e soia: blending max 7% in RED III
- Bioetanolo da cereali: cap al 2030, poi phase-out incentivi
- Olio di palma: classificato ad alto rischio ILUC — escluso da incentivi EU dal 2030
- Riduzione GHG limitata: 45–60% vs fossile se ILUC incluso
Biocarburanti prodotti da biomasse non alimentari: residui agricoli e forestali, FORSU, fanghi, grassi animali, oli usati (UCO). Nessuna competizione con il cibo, bilancio GHG eccellente (fino a -90%). In Italia: ENI con HVO da UCO e grassi animali è il leader europeo.
- HVO (Hydrotreated Vegetable Oil): drop-in 100%, -90% GHG, da UCO/grassi
- BTL (Biomass-to-Liquid) via Fischer-Tropsch: da lignocellulosico
- Bioetanolo lignocellulosico: da paglia, bagasse, stocchi di mais
- Contano doppio nel calcolo quota FER trasporti RED III
Biocarburanti da microalghe (alta resa per ettaro, no uso suolo agricolo) e da Power-to-Liquid (CO₂ catturata + H₂ verde → carburante sintetico). Elevato potenziale di lungo periodo ma costi oggi ancora proibitivi. Il PtL è il percorso SAF più promettente al 2035–2040.
- Microalghe: 20–30× la resa in olio vs colture terrestri
- PtL: CO₂ da DAC + H₂ verde → e-SAF, e-diesel — zero ILUC
- TRL microalghe: 5–6. TRL PtL: 5–7
- Costi PtL: 3–8 €/L oggi. Target 2035: < 1,5 €/L
Aviazione, navigazione
e trasporto pesante: la sfida
Tre settori che da soli pesano il 48% delle emissioni del trasporto europeo e che non hanno alternative elettriche mature nel breve-medio periodo. Per ciascuno, i biocarburanti liquidi rappresentano oggi la soluzione più rapida e scalabile disponibile.
L’aviazione emette 1 Gt CO₂/anno globalmente. Nessuna batteria attuale può alimentare un aereo di linea per rotte > 500 km. Il SAF è chimicamente identico al jet fuel tradizionale — drop-in fino al 50% senza modifiche agli aeromobili. ReFuelEU Aviation obbliga i fornitori di carburante in tutti gli aeroporti EU ad aggiungere SAF al mix.
- ReFuelEU Aviation: 6% SAF al 2030, 34% al 2040, 70% al 2050
- SAF HEFA da UCO: percorso più maturo, disponibile oggi
- Penalità per mancato rispetto: 2× il prezzo SAF di riferimento
- ENI e Neste: i due principali produttori europei di SAF da UCO
Il trasporto marittimo emette 1 Gt CO₂/anno globalmente ed è alimentato da bunker fuel pesante altamente inquinante. FuelEU Maritime obbliga le navi che scalano porti EU a ridurre l’intensità GHG del combustibile del 6% al 2030, fino al 80% al 2050. Bio-LNG da biometano è la soluzione più immediata — infrastruttura LNG già nei principali porti italiani.
- FuelEU Maritime: −6% GHG intensity al 2030 vs baseline 2020
- Bio-LNG: biometano liquefatto, compatibile con motori dual-fuel esistenti
- Metanolo verde e ammoniaca: soluzioni 2035+ in sviluppo
- Porti italiani LNG ready: Genova, Venezia, Trieste, Livorno, La Spezia
Il trasporto merci su gomma (camion > 3,5 t) pesa il 28% delle emissioni del trasporto italiano. L’HVO puro (B100) è già compatibile con la maggior parte dei motori diesel Euro VI senza modifiche. Un camion che usa HVO al 100% riduce le emissioni GHG del 90% rispetto al diesel. 25.000 veicoli pesanti in Italia usano già CNG/bio-LNG.
- HVO B100: drop-in completo, -90% GHG, prestazioni identiche al diesel
- Bio-LNG CNG: autonomia 1.500 km per TIR a lungo raggio
- Mandato blending HVO: obiettivo 10% nei carburanti commerciali al 2030
- Incentivi fiscali per flotte aziendali: agevolazioni accise HVO in discussione
Trattori agricoli, macchine movimento terra, generatori, mezzi portuali: tutti funzionano con motori diesel che consumano ~15 Mt di gasolio/anno in Italia. L’HVO è compatibile senza modifiche — una sostituzione immediata e ad alto impatto climatico. Il settore agricolo, principale utilizzatore, è anche potenziale produttore di materia prima (grassi animali, residui oleosi).
- Compatibilità certificata EN 15940: HVO nei motori diesel industriali
- Settore agricolo IT: 800.000 trattori diesel — mercato enorme
- Circular model: l’agricoltore produce residui → HVO → rialimenta i propri trattori
- Incentivo PNRR: acquisto macchinari agricoli con biocarburanti incluso nei bandi
Il mercato dei biocarburanti:
dati, costi e tracciabilità
Le tecnologie per produrre biocarburanti sono mature per la prima e seconda generazione, in sviluppo per la terza. Il costo di produzione varia enormemente a seconda della materia prima, del processo e della scala. La certificazione di sostenibilità è condizione necessaria per accedere agli incentivi EU.
| Biocarburante | Materia prima | Processo | Costo prod. (€/L) | Riduzione GHG | Classificazione RED III |
|---|---|---|---|---|---|
| Biodiesel FAME | Colza, soia, palma | Transesterificazione | 0,80–1,20 | 40–65% | I gen — cap 7% |
| HVO (Hydrotreated VO) | UCO, grassi animali | Idrogenazione catalitica | 1,20–1,80 | 85–95% | Avanzato — doppio conteggio |
| Bioetanolo I gen | Frumento, mais, barbabietola | Fermentazione | 0,40–0,70 | 40–60% | I gen — cap 2030 |
| Bioetanolo II gen | Paglia, stocchi, bagasse | Idrolisi + fermentazione | 0,80–1,40 | 70–85% | Avanzato — doppio conteggio |
| SAF HEFA | UCO, tallows, alghe | Idrogenazione + isomerizzazione | 2,00–3,50 | 80–90% | SAF — conta in ReFuelEU |
| SAF FT (Fischer-Tropsch) | Biomassa lignocellulosica | Gassificazione + FT | 3,00–5,00 | 75–85% | SAF avanzato |
| e-SAF (Power-to-Liquid) | CO₂ + H₂ verde | rWGS + FT o metanolo | 5,00–12,00 | ~100% | RFNBO — conta 2× in SAF |
| Bio-LNG | Biometano da DA | Liquefazione criogenica | 0,90–1,50 | 85–90% | Avanzato se da FORSU/reflui |
Il framework normativo:
mandati, incentivi e certificati
Il settore dei biocarburanti è uno dei più regolamentati dell’energia — a livello europeo e nazionale. Mandati di miscelazione obbligatori, mercati di certificati, incentivi a due livelli e nuovi obblighi di sostenibilità certificata creano un ecosistema complesso ma funzionante.
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RED III — 2023/2413/UEDirettiva Energie Rinnovabili — Trasporti
Fissa il target del 10% FER nei trasporti al 2030, di cui 5,5% da biocarburanti avanzati e RFNBO. Introduce il doppio conteggio per biocarburanti avanzati. Vieta incentivi ai biocarburanti da palma e colture ad alto rischio ILUC dal 2030. Obbliga i distributori di carburanti al rispetto delle quote o al pagamento di una sanzione di 250 €/GJ.
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ReFuelEU AviationObbligo blending SAF negli aeroporti EU
Regolamento EU 2023/2405: i fornitori di carburante in tutti gli aeroporti EU devono garantire una quota minima di SAF nel mix erogato. Dal 6% nel 2030 al 70% nel 2050. Quota specifica per e-SAF (PtL): 1,2% al 2030, 35% al 2050. Prima penalità attiva da gennaio 2025 per chi non rispetta le quote minime.
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FuelEU MaritimeRiduzione intensità GHG combustibile navi
Regolamento EU 2023/1805: obbliga le navi che scalano i porti EU (> 5.000 GT) a ridurre l’intensità GHG del combustibile del 6% al 2030, 80% al 2050. Il bio-LNG e i combustibili sintetici contano nel calcolo. Sanzioni per mancato rispetto: reinvestite nel Fondo Europeo per l’Oceano Climatico (OCEANIC).
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D.Lgs 199/2021 — ItaliaMandato di miscelazione nazionale
Il decreto italiano recepisce la RED II e stabilisce l’obbligo di miscelazione progressivo per i distributori di carburanti. I Certificati di Immissione in Consumo (CIC) sono lo strumento di mercato per il rispetto del mandato — acquistabili anche da terzi. GSE è il soggetto certificatore. Sanzione: 250 €/GJ mancante.
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ISCC / RSB / RTRSSistemi di certificazione sostenibilità
ISCC (International Sustainability and Carbon Certification) è il sistema più usato in Europa per certificare biocarburanti avanzati. RSB (Roundtable on Sustainable Biomaterials) per il SAF. RTRS per la soia sostenibile. Senza certificazione accreditata: nessun accesso agli incentivi EU né al conteggio verso le quote RED III.
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Bioraffinerie italianeENI, API, Saras: il polo industriale nazionale
ENI ha convertito le raffinerie di Porto Marghera e Livorno in bioraffinerie (tecnologia Ecofining™): capacità combinata di 1 Mt/anno di HVO da UCO e grassi animali. È il primo operatore europeo per capacità HVO avanzata. API e Saras hanno capacità di blending e distribuzione. L’Italia è uno hub strategico europeo per i biocarburanti avanzati.
Cosa portare a casa
da questa lezione
I biocarburanti avanzati non sono una soluzione del passato — sono la soluzione del presente per i settori dove l’elettrificazione non è ancora possibile. Sei messaggi per chi deve decidere politiche di trasporto, mobilità e industria.
ENI produce 1 Mt/anno di HVO dalle bioraffinerie di Marghera e Livorno da UCO e grassi animali. Riduzione GHG del 90%, drop-in puro nei motori diesel esistenti, zero capex per il consumatore. Non è il futuro — è già nel serbatoio di alcuni camion italiani. Il limite è la disponibilità di materia prima avanzata, non la tecnologia.
L’aviazione non ha alternativa al kerosene a breve termine per i voli a lungo raggio. Il SAF da UCO (HEFA) è disponibile oggi. Il regolamento ReFuelEU è già in vigore. Gli aeroporti italiani e ITA Airways devono costruire la filiera di approvvigionamento SAF entro il 2025 per rispettare il 6% al 2030 — il tempo stringe e le penalità sono severe.
Con ENI, API, Saras e le bioraffinerie esistenti, l’Italia ha la capacità produttiva, la logistica portuale (Marghera, Livorno, Genova) e le competenze industriali per diventare il principale polo europeo di biocarburanti avanzati. Manca un “Piano Nazionale Biocarburanti Avanzati” che coordini la filiera dalle materie prime all’export.
UCO, grassi animali, rifiuti organici: la disponibilità globale di materia prima avanzata è limitata rispetto alla domanda crescente. Prezzi in crescita, competizione con altri utilizzi. L’Italia deve investire in sistemi di raccolta dell’UCO dal settore HO.RE.CA., valorizzazione dei sottoprodotti della macellazione e residui dell’industria agroalimentare.
L’e-SAF da Power-to-Liquid (CO₂ + H₂ verde → carburante) ha un bilancio GHG vicino allo zero ed è scalabile senza limiti di materia prima. Il costo attuale è 5–12 €/L ma con la riduzione dei costi dell’elettrolisi e della DAC, le proiezioni indicano < 1,5 €/L al 2040. ReFuelEU già obbliga l’1,2% di e-SAF al 2030 per stimolare la filiera.
L’olio di palma (POME e olio grezzo) era incentivato come biocarburante “verde” in Europa fino al 2019. I dati sull’ILUC hanno dimostrato il contrario: deforestazione in Asia, bilancio GHG negativo. Dal 2030 è escluso da tutti gli incentivi EU. Un avvertimento per chiunque stia costruendo filiere su materie prime ad alto rischio ILUC: le regole cambiano.
Relatori suggeriti
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Un panel che copre tutta la catena del valore: dalla bioraffineria all’aeroporto, dalla nave al camion, dall’incentivo GSE alla certificazione ISCC. Indispensabile una voce dal settore aviazione e una dalla navigazione marittima.